Физкультура для всех:
для детей и взрослых

Парусным спортом называется род спортивной деятельности на кораблях или плавающих кор­пусах, которые приводятся в движение воздействием ветра на один или несколько парусов. Управление парусами, как вид спортивной деятельности, под­разделяется :

а)            по роду используемых водоемов: 1) управле­ние яхтой во внутренних водах на стоячих водое­мах и реках, 2) на внутренних озерах, 3) у берегов и в открытом море;

б)           по роду и форме корпуса спортивных средств: 1) управление гоночными и крейсерскими швертбо­тами, 2) килевыми яхтами и морскими крейсерами, 3) катамаранами и тримаранами, 4) виндсерфера­ми;

в)           по роду спортивной деятельности: 1) управле­ние яхтой на узкоограниченных акваториях, 2) ту­ристские походы (прогулки, путешествия), 3) гонки на яхтах;

г)            по интенсивности: 1) спорт свободного вре­мени и для отдыха, 2) спорт высших достижений.

Все виды управления яхтой дают отличные воз­можности для активного отдыха. Овладение этим видом спорта, особенно для участия в соревнова­ниях, предъявляет высокие требования к физическому и умственному состоянию спортсменов. Муже­ство, ловкость и скорость реакции развиваются при занятиях парусным спортом, так же как и сила, вы­носливость, владение своим телом. Парусным спортом можно заниматься с детства до глубокой старости.

Историческое развитие. Парусный спорт возник из парусного флота. В течение многих тысяч лет па­русные суда применялись в мирных и военных це­лях на внутренних водоемах и на всех морях. Необ­ходимость достигнуть цели быстрее, чем противни­ки и конкуренты, преследовать другой парусный корабль или избежать преследования с помощью лучшего управления парусами привела к проведе­нию соревнований. Примерно в середине XVII в. управление парусами как спорт развилось в Нидер­ландах. Нидерландское слово «яхта»-самое старое европейское обозначение для спортивного парусно­го судна. Первая парусная регата была проведена в Великобритании в 1661 г, В составе экипажей бы­ли профессиональные моряки. Победители награ­ждались денежными призами. В 1775 г. был осно­ван первый яхт-клуб. Он разработал положения о       соревнованиях и учредил призы. Владельцы яхт должны были учиться самостоятельно управлять своими судами. Количество вспомогательной рабо­чей силы на борту ограничивалось.

Первые спортивные парусные суда возникли из маленьких судов парусного флота, это были ки­левые яхты, которые применялись только в откры­том море. Нидерландцы построили в XVII в. швертбот, который вследствие его незначительной осадки можно было использовать на внутренних водах, преимущественно мелких. Одновременно с упадком парусного флота примерно в середине XIX в. возник организованный парусный спорт. При управлении не только крейсерскими яхтами, но и швертботами использовались еще многие зна­ния и опыт парусного флота.

Современное развитие парусного спорта-это в первую очередь промышленное изготовление не­дорогих серийных судов из современного сырья и материалов по эффективной технологии.

Международный Союз парусного спорта (МСПС) основан впервые в 1907 г., а затем снова в 1919 г. В настоящее время в него входят около 80 национальных парусных организаций (нацио­нальных федераций). С 1922 г. организуются чем­пионаты мира и Европы (теперь ежегодно). Па­русный спорт является олимпийским видом спорта с 1900 г. Помимо этого, имеется 30 ассоциаций классов судов, например, для «Солинга», «Летучего голландца», «Финна» и т. д.

Материальное обеспечение. Парусным судам при­дают такую форму, чтобы они возможно лучше со­ответствовали своему назначению на соответствую­щих акваториях.

Основные требования. Конструкции парусных судов всегда должны были соответствовать 2 основным требованиям: при боковом ветре в воде должно создаваться сопротивление, которое препятствует боковому дрейфу. При сильном ветре должна дей­ствовать сила, предотвращающая опрокидывание и обеспечивающая выпрямление судна из положе­ния крена. Первое требование выполняется за счет возможно большей площади бокового сопротивле­ния. Это площадь, которую видят, когда смотрят сбоку на подводную часть судна. Под вторым тре­бованием понимают способность судна выпрям­ляться из положения крена. Имеются два рода остойчивости: остойчивость формы и весовая остойчивость. На очень плоских широких судах при возрастании крена центр величины (ЦВ) переме­щается из диаметральной плоскости судна на под­ветренную сторону, вследствие чего возникает вы­прямляющий момент. На судах с большой осадкой, на которых центр тяжести находится благодаря балластному килю значительно ниже ватерлинии, при крене возникает выпрямляющий момент, ко­торый возрастает при увеличении крена. Следова­тельно, на широких плоских судах преобладает остойчивость формы, на узких судах с большой осадкой — весовая остойчивость. Район плавания и область применения судна определяют форму корпуса, с помощью которой достигают требуемой остойчивости и необходимой площади бокового со­противления. Кроме того, имеются некоторые дру­гие факторы, например число членов экипажа, ког­да надо учесть конструктивные возможности, да­ваемые строительными материалами, а также опыт соответствующих поколений конструкторов. Подразделение по категориям. Современные па­русные суда можно подразделить на три категории по форме корпуса: килевые яхты, швертботы и их комбинации. Килевые яхты имеют под килем (ко­торый является продольной связью судна, проходя­щей под всем корпусом) плавник, в котором воз­можно ниже располагается балласт (около 50% всего веса судна). Этот килевой плавник создает не­обходимую площадь бокового сопротивления и должен также обеспечивать расположение балла­ста возможно ниже под ватерлинией судна. Шверт­боты являются парусными судами, предназна­ченными для неглубоких внутренних озер, рек и прибрежных районов. Остойчивость достигается с помощью большой доски, называемой швертом, расположенной вдоль корпуса, выдвигающейся под корпус и создающей необходимое боковое сопротивление. Имеются мореходные яхты с бо­ковыми швертами. Передвигаться на них в узких водоемах затруднительно, так как шверт, находя­щийся с наветренной стороны, должен быть при ла- вировке полностью выбран. Промежуточной фор­мой между судами со швертами, расположенными в диаметральной плоскости судна и судами с бо­ковыми швертами являются суда-двухшвертовики со швертами на скулах, когда оба шверта располо­жены в боковых воздушных емкостях и выступают на скуле (место на поперечном сечении корпуса, где имеется наибольший изгиб). Современные шверт­боты могут опрокидываться и поэтому не годятся для открытых морей. Разумеется, с соблюдением соответствующих мер предосторожности регаты проводятся также и в открытом море. Компро­миссы представляют собой нечто среднее между швертботами и килевыми яхтами. Это мореходные суда, которые пригодны также для плавания в от­носительно мелких прибрежных водах и на вну­тренних водоемах. Шверт здесь служит также для увеличения площади бокового сопротивления. На компромиссах имеется килевой плавник, через ко­торый проходит шверт, имеющий такую форму, что судно с выбранным швертом имеет осадку при­мерно от 60 до 80 см. Выгодно, чтобы можно было выбрать шверт в тех случаях, когда не нужна боль­шая площадь бокового сопротивления. Подразделение по радиусу действия. Имеются пол­ностью или в большой части открытые суда, ти­пичными представителями которых являются швертботы и крейсеры. На крейсерах можно совер­шать дальние (крейсерские) плавания. Бывают крейсерские швертботы, крейсерские килевые яхты и крейсерские компромиссы. В то время как на крейсерских швертботах нельзя ходить в открытом море, килевые крейсерские яхты и крейсеры-ком­промиссы конструируют специально для плавания по морям. Поэтому их называют также морскими крейсерами. Крейсеры имеют закрытую палубу с каютной надстройкой. Морские крейсеры обычно полностью запалублены, а место рулевого находит­ся в рулевой рубке (рулевой надстройке).

Форма шпангоута. Шпангоуты бывают округлой и угловатой формы, которая называется также «шарпи». Обе формы шпангоутов бывают и на швертботах, и на килевых яхтах, и на компромис­сах. Выбором формы шпангоута определяются, в частности, затраты на изготовление корпуса.

Строительные материалы. Примерно до 1965 г. в качестве строительного материала для постройки судов преобладало дерево, для судов длиной более 7 м, особенно для морских крейсеров, в течение примерно последних 30 лет увеличивалось примене­ние металла. Переход от ручного единичного изго­товления к индустриальному серийному изготовле­нию удался в судостроении прежде всего с введе­нием стеклопластика. Прочность этого строитель­ного материала определялась при его изготовлении долей в нем стекла и могла достигнуть прочности стали. Стеклопластиковые суда изготавливаются с помощью формовки.

Такелаж. Сила ветра используется с помощью ос­нащения яхты. К нему относятся мачта или мачты, реи, стоячий такелаж (для расчалки мачты или мачт), бегучий такелаж (тросы для установки подъема и спуска парусов). Оснащение парусного судна зависит от его размеров и назначения.

Швертботы и крейсерские швертботы имеют только одну мачту. Суда-одиночки имеют также только 1 парус, в то время как суда для 2 и более членов экипажа в большинстве случаев имеют 2 па­руса: грот и стаксель. На гоночных судах на опре­деленных курсах относительно ветра применяют шарообразный спинакер. Морские крейсеры во вре­мя дальних плаваний оснащаются иногда одной мачтой нормальной длины и расположенной поза­ди короткой мачтой или двумя мачтами. Они назы­ваются шхуной, если задняя мачта несколько длин­нее передней. В последнее время получили распро­странение прокатанные и сваренные алюминиевые мачты и реи, они значительно легче, чем их дере­вянные предшественники. Применявшиеся для стоя­чего, а также, частично, для бегучего такелажа оцинкованные стальные тросы все чаще заменяют­ся металлическими тросами из высококачественной стали. Общепринятые раньше хлопчатобумажные снасти из конопли на современных спортивных па­русных судах встречаются редко. Они почти пол­ностью заменены тросами из синтетических воло­кон. Оковки, которые ранее изготавливались из оцинкованной стали или латуни, в последние годы почти полностью вытеснены оковками из высокока­чественной стали или стойкого к морской воде алюминия. Паруса из хлопчатобумажных тканей заменены парусами из синтетических тканей: они мало тянутся, почти не впитывают воды, и уход за ними, по сравнению с хлопчатобумажными, значи­тельно легче.

Классы судов. Для участия в соревнованиях суда разделяют на монотипы и свободные классы. У мо­нотипов все цифровые данные, которым должен со­ответствовать корпус и вооружение судна, зафикси­рованы в правилах постройки и обмера. В сво­бодных классах конструктор может варьировать в пределах определенных ограничений. Среди крей­серских яхт также применяется понятие класса, не­смотря на то что здесь суда в соответствии с фор­мулой обмера получают определенный гоночный балл и поправку во времени к фактическому вре­мени прохождения дистанции. Суда с близким го­ночным баллом соревнуются в группах друг с дру­гом. В последнее время усиливается тенденция соревноваться в свободных классах без поправки по времени.

Общепринятое ранее разделение классов судов на национальные и международные устарело. Сейчас различают олимпийские классы судов, на которых национальные федерации проводят свои чемпио­наты по парусному спорту.

Эмблемы классов и национальные буквы. Парусные суда несут на парусе эмблему класса. Под эмбле­мой класса стоит порядковый номер, под которым судно занесено в спортсудорегистр соответствую­щей национальной федерации. Олимпийские классы судов (кроме судов класса «Звездный») несут, кроме того, на парусе букву или буквы, указывающие их национальную принадлежность. Для крейсерских яхт введены обозначения групп.

Одежда и снабжение. Одежда яхтсменов зависит от типа судна, района плавания и погодных условий. При плохой погоде надевают непромокаемую одежду.

На современных швертботах из-за систематиче­ских брызг воды и опасности опрокинуться во вре­мя гонок надевают непромокаемый комбинезон. В таких костюмах нуждаются также яхтсмены, за­нимающиеся виндсерфингом, если вода и воздух недостаточно теплые. К непромокаемому костюму надевают высокие сапоги из мягкого пластичного материала с нескользящей подметкой. Во всех остальных случаях яхтсмены носят обувь из ткани или кожи с нескользящей подметкой. При сильном ветре на швертботах или на килевых яхтах (при ра­боте на палубе) надевают спасательные жилеты. В дальних морских плаваниях к этому добавляют еще пояс безопасности, концом которого крепят се­бя при сильном ветре.

Для снабжения судов имеются обширные прави­ла снабжения. Они обычно являются составной частью правил класса. В них, в частности, устано­влены специальные средства безопасности и спаса­тельные средства.

Каждое парусное гоночное мероприятие назы­вается регатой. Отдельное состязание называется гонкой. Регата может состоять из одной отдельной гонки или из серии гонок-до 7 гонок для каждого класса судов,-которые проводятся в 2 или более дней. Окончательные результаты складываются из мест, соответствующих последовательности пересе­чения яхтами линии финиша, при условии, что нет нарушения правил парусных соревнований. На всех регатах применяются правила парусных соревнова­ний международного парусного союза. Они в боль­шинстве случаев снабжены дополнениями нацио­нальных парусных союзов.

На отдельных регатах добавляется еще гоночная инструкция главного судьи, которая опубликовы­вается вместе с программой соревнований.

Регаты и дистанции гонок. Олимпийская дистанция. Для гонок устанавливается по возможности олим­пийская дистанция. Она состоит из трех знаков ди­станции, старта и финиша. 3 знака образуют пря­моугольный равнобедренный треугольник, длинная сторона которого (длиной 2 морские мили) распо­лагается параллельно направлению ветра. Старто­вая линия находится в той стороне, которую позже ограничивает знак № 3. Старт происходит таким образом, чтобы к знаку № 1 надо было лавировать против ветра. Проходимая при этом дистанция из- за лавировки значительно длиннее, чем 2 м. м. (1 м. м. равна 1852 м).

После огибания знака № 1 идут к знаку № 2, за­тем к знаку № 3 (прежде ограничивавшему старто­вую линию). При сокращенной дистанции после огибания знака № 3 лавируют на финиш, который находится в стороне, ограниченной знаком № 1 (длина дистанции по прямой линии 6,8 м. м.). При полной дистанции после второго огибания знака № 1 идут курсом фордевинд на знак № 3 и потом лавируют к знаку № 1, ограничивающему финиш (длина дистанции по прямой линии 10,8 м. м.). Для установки дистанции имеются две возможности. Или выставляют 8 буев по окружности круга диа­метром 2 м. м. и потом выбирают 3 из них в зави­симости от направления ветра перед стартом, или после старта первого класса против ветра идет ка­тер, для того чтобы выставить знак № 1 на рас­стоянии 2 м. м. от старта, затем он возвращается таким образом, чтобы установить знак № 2 под углом 45° и на расстоянии 1,4 м. м. от знаков № 1 и № 3.

Проведение гонок. Для каждого стартующего клас­са за 5 мин. до его старта дается подготови­тельный сигнал. С этого момента для расхождения судов данного класса действуют правила парусных соревнований. Теперь необходимо занять выгодное место на стартовой линии, чтобы по возможности с сигналом «Старт открыт» пересечь линию старта. Суда, стартовавшие слишком рано, должны старто­вать еще раз. При возвращении на стартовую ли­нию они не должны мешать судам, стартующим правильно. Все знаки дистанции следует огибать в правильной последовательности и с предписанной стороны. Если произойдет столкновение с судном соперника, надо подавать протест. При касании знака дистанции его следует обогнуть еще раз. Нарушения правил и штрафы. Участники гонок, ко­торые нарушили определенное правило и признали нарушение, могут оправдать себя, сделав два пол­ных оборота на 360°. Другая возможность штрафа: начисление яхте места примерно на 20% от числа стартовавших яхт хуже (минимум на три места), чем ее фактическое место на финише. Судно может подать протест против другого судна, нарушивше­го правила. Протест должен быть рассмотрен су­дейской коллегией. Дисквалификация судна на одну гонку (не на всю регату) может последовать вслед­ствие протеста, а при грубом нарушении правил также и без протеста.

Подсчет очков. Каждому судну, которое правильно оканчивает гонку, начисляются следующие очки: 1-е место 0 очков; 2-е-3 очка; 3-е-5,7 очка; 4-е-8 очков; 5-е-10 очков; 6-е-11,7 очка; 7-е и следую­щие места-число очков, равное занятому месту, плюс 6 очков. При дисквалификации очки за по­следнее место от числа заявленных судов плюс 4 очка, при сходе с дистанции (на финише) очки за последнее место от числа стартовавших судов. В серии гонок, состоящей из пяти или более гонок, результаты одной худшей гонки обычно исклю­чаются из подсчета. Победителем является судно, набравшее наименьшее количество суммарных оч­ков в зачетных гонках.

Крейсерские гонки проводятся на значительно боль­шие дистанции. Бывают гонки по треугольной ди­станции длиной от 20 до 50 м. м. и дистанции, пре­вышающие несколько сотен или даже 1000 м. м. Например, крейсерская гонка международной Вар- немюндской регаты проводится от г. ВарнеМюнде вокруг острова Борнхольм и составляет около 350 м. м., дистанция трансатлантической гонки из Европы в Америку превышает 3000 м. м. Во время таких длинных гонок соперники не видят друг дру­га днями или даже неделями и потому борются в одиночку с морем, погодой и временем. Иногда финишировавший первым до прихода последней яхты не знает, кто является победителем.

Техника. Установка парусов. Парус развивает наи­большую тягу, если несущая поверхность или кры­ло обтекается ветром под определенным углом. Ес­ли применяют два или больше парусов одновре­менно, имеет значение также характер потока между этими парусами. При одинаковых корпусах судов и форме парусов яхтсмен будет идти быстрее других, если поставит паруса под наивыгоднейшим углом к ветру.

Курс относительно ветра. Курс парусного судна определяется углом между направлением ветра и диаметральной плоскостью судна. При лавировке этот угол наименьший (в зависимости от типа суд­на и волнения моря примерно от 42° до 50°), при к!урсе фордевинд угол около 180°. Все остальные курсы называются полными. Судно, которое лави­рует против ветра курсом бейдевинд, находится на лавировочном отрезке дистанции.

При повороте оверштаг судно с курса бейдевинд переходит носом линию ветра и затем уваливается до курса бейдевинд. При этом грот переходит на другую сторону судна, при повороте фордевинд судно уваливается с полного курса, проходит кор­мой линию ветра и переходит на курс фордевинд или на полный курс. В обоих случаях грот перехо­дит на другой борт судна. Уменьшение площади парусов при тяжелой погоде называют рифлением. Летучая трапеция. На современных швертботах применяется так называемая летучая трапеция для того, чтобы при сильном ветре вести судно на ров­ном киле (без крена). Устройство состоит из на­деваемого на бедра спортсмена пояса трапеции, ко­торый с помощью стального троса крепится к мачте таким образом, чтобы спортсмен, стоящий на наружном крае палубы судна (на буртике), мог почти горизонтально висеть над водой. Работа на трапеции, особенно при резко меняющихся ве­тровых условиях, предъявляет высокие требования к физической подготовке спортсмена. Опрокидывание на современных швертботах уже не является аварией. Швертботы снабжены большими воздушными емкостями по бортам и частично так­же в носовой и кормовой частях, которые позво­ляют экипажу быстро поставить швертбот на ровный киль. Водоотсосы или открытый транец способствуют тому, чтобы то небольшое количе­ство воды, которое находится в судне после поста­новки на ровный киль, было быстро удалено.

Многократные опрокидывания во время гонки в тя­желых условиях отнюдь не редки. Поэтому опро­кидывание и быстрая постановка судна на ровный киль входят в программу тренировок.

Обучение и тренировка. Каждый командир парусно­го судна должен знать правила, которые служат обеспечению порядка и безопасности на воде. Для управления парусным судном спортсмен должен сдать определенные экзамены.

Виндсерфинг является комбинацией из езды по вол­нам и управления парусным судном.

Материальное обеспечение. В качестве водоемов ис­пользуются внутренние воды: реки, озера, а также прибрежные районы морей. Глубина и ширина во­доемов может быть незначительной. Корпус винд­серфера представляет собой «доску», изготовлен­ную из жесткого пенистого полиуретана длиной 3,65 м, шириной 0,65 м и толщиной не более 0,15 м. Мачта длиной 4,8 м, вильчатый гик 2,8 м, площадь парусов составляет 5,2 м². Мачта посред­ством шарнира у шпора свободно вращается и на­клоняется во все стороны. Кинжальный шверт пре­пятствует дрейфу, а стабилизирующий плавник на корме помогает сохранению курса. Мачта и гик должны быть плавающими.

Техника. При старте спортсмен стоит на виндсерфере спиной к ветру. С помощью веревки он подтя­гивает к себе лежащее на воде вооружение (мачту, гик и парус) и сначала оставляет парус развеваться по ветру. Затем он берет гик одной рукой близко от мачты, а другой рукой примерно посередине ги­ка, чтобы, подтягивая парус, установить его под нужным углом к ветру. Виндсерфер управляется парусом.

При наклоне вооружения назад серфер приводится, при крене вооружения вперед-уваливается. Упра­вление виндсерфером требует большого владения своим телом и удается лишь после длительной тре­нировки. Поэтому виндсерфисты должны сдавать определенные нормативы.

« Плавание --|||-- Мотоспорт »